Ursprungligen publicerad på https://hangcheck.se/2020/06/09/flygbogseringens-mojligheter-och-framtid-i-sverige/
Varför flygbogsering?
Att hängflyget för närvarande går på sparlåga har väl knappast undgått någon. Det är en trend som måste vändas, men om det tänkte jag inte skriva i denna artikel. I stället tänkte jag skriva om flygbogseringens möjligheter och framtid i Sverige, vilket jag anser vara en stor del av hängflygets vara eller inte vara.
Sverige är platt, åtminstone där större delen av befolkningen bor. För termikflygning finns då två möjligheter att komma i luften, markbogsering och flygbogsering. Markbogsering har några nackdelar. Det kräver långa fält för att få bra starthöjd. Du kopplar ur på samma ställe oavsett var termikblåsan befinner sig och du måste tajma starten väl för att hinna fånga termiken innan du är på för låg höjd. Detta innebär att du kan tvingas till många starter innan du får termikanslutning, du kanske inte får det alls trots att det är en bra dag.
Vid flygbogsering letar bogserpiloten upp startblåsan åt dig. Under stigningen till urkopplingshöjd söks luften av över ett ganska stort område och nittio procent av gångerna kan du koppla ur i stig, sen är det bara att justera lite och följa med upp. Är det termiskt är det i princip garanterat att du får termikanslutning. Flygbogsering kräver inte heller långa fält.
Därför anser jag att flygbogseringens vara är ett måste för hängflygets framtid i Sverige.
Möjligheter
Vad är då problemet? Jo, om vi är få hängflygare, så finns det färre trikeflygare och ännu färre bogserpiloter. Idag bedrivs det kontinuerlig flygbogsering på ett ställe i landet, Skånes Fagerhult. Flygbogsering förekommer även på Ålleberg och ytterst sporadiskt i Timmele. Det är allt!
Dessutom har jag räknat ut att jag troligtvis med mina 46 år är den yngste bogserpiloten i landet. I min klubb, Skånes Drakflygklubb, är vi 3 bogserpiloter. Det skiljer ca 10 år mellan var och en av oss. Alltså, läget är inte särskilt bra om jag vill fortsätta flyga hängglidare även om några år….
Läget blir ännu allvarligare när man inser att det idag bedrivs utbildning för trike (UL-A) på bara 3 platser; Borlänge, Lidköping och Orust! Jämför detta med att det bedrivs utbildning till UL-B (roderstyrt ultralätt) hos 36 flygklubbar och till PPL hos 46 klubbar i landet (källa KSAK).
Är det då kört? Nej, jag hoppas iaf inte det. Vad har vi då för möjligheter?
För det första skulle jag vilja rekommendera fler hängflygare att ta UL-cert. Visst, det kostar en del pengar men det är både roligt och lärorikt. Dessutom ger det möjlighet till lite annan typ av flygning, t.ex. reseflyg och passagerarflyg, och även flygning under förhållanden när hängflygning inte är att tänka på. Ett UL-cert delas in i två klasser, UL-A och UL-B, där UL-A står för tyngdpunktstyrda trikar och UL-B för roderstyrda flygplan. Men det är bara ETT cert, har du väl ett UL-A är det bara typinflygning för att komplettera med UL-B behörighet. Visst det krävs lite fler timmar att typinflyga sig på en UL-B kärra om man har UL-A, men man behöver inte göra om någon teori eller några prov för luftfartsmyndigheten.
I dag bedrivs det endast flygbogsering av hängglidare med UL-A i Sverige. Detta är en del av problemet enligt min mening. Jag tror lösningen heter UL-B!
Helt plötsligt skulle vi få massor av uttråkade UL-B flygare till vårt förfogande. Jag är ganska övertygad om att många UL-B piloter skulle uppskatta att variera sin flygning med lite bogsering och dessutom få flygtid gratis. Så funkar det inom segelflyg och fallskärmshoppning, så varför skulle det inte funka inom hängflyget…?
Det finns flera trikar (UL-A) som kan användas som bogserflygplan, men det är bara de med de långsammaste vingarna som fungerar bra. Det finns ETT UL-B flygplan som används som bogserflygplan, Bailey Moyes Dragonfly. Den introducerades 1990, är designad för att bogsera hängglidare, och den är lättare att hänga efter än de flesta trikar. Den används bl.a. i Australien, USA, Tyskland, Holland och Norge. På tävlingar utomlands med flygbogsering som startmetod brukar bogserflottan bestå av både trikar och Dragonfly. Det är säkert fler piloter än jag som gärna försöker se till att hamna bakom en Dragonfly. Vissa trikar kan vara förfärligt snabba och då mycket svåra att hänga efter. Dock ska sägas att triken vi använder i Skånes Drakflygklubb, en Apollo Jetstar med CXMD vinge och Rotax 582 2-taktsmotor, är relativt lätt att hänga efter. Vid bogsering ligger farten på 65-70 km/h och ca 2 m/s i stig. Men en Dragonfly är lite långsammare än så.
Att det numera finns så få trike-piloter tror jag till stor del beror på kostnaden. Från början var trikarna tänkta som enkla motoriserade hängglidare som inte skulle kräva stora certifikat- och driftkostnader. Men i takt med att UL-flyget utvecklats från långsamma pinn- och dukflygplan till dagens snabba kompositflygplan har kraven och kostnaderna för piloterna också ökat. Eftersom ett UL-A cert har samma krav som ett UL-B så har kostnaderna för att flyga trike hängt med. Vilket inte var tanken från början. Många väljer säkert därför UL-B istället för UL-A eftersom kostnaderna ändå är desamma och prestandan för ett UL-B flygplan är så mycket bättre.
På senare år har därför utvecklingen av s.k. nanotrikar kommit igång. De innebär att man tar en ordinär hängglidare och hänger på en mycket lätt trike med plats för en person. Dessa kräver inget flygcertifikat utan tanken är att man ska kunna flyga dem på sin vanliga hängflyglicens, lite som tanken var från början med UL-A. I Sverige finns det ännu inget godkännande att flyga nanotrike på sin hängflyglicens, men det jobbas på det. I Storbritannien finns det däremot och där är maxvikten för dessa flygmaskiner satt till 75 kg (tomvikt inkl. skärm och bränsle).
Framtidens bogserflygplan
En del tror och hoppas på att nanotrikarna ska kunna användas som bogserflygplan. Men jag är skeptisk. För att klara viktgränsen kan man inte hänga på tillräckligt starka motorer. Stiget blir då lidande och det skulle krävas långa fält och lång tid att få en upp hängglidare till urkopplingshöjd. Denna skepticism bygger jag på vad jag sett av prestandan hos motoriserade hängglidare med Mosquito och Fillo Power selar samt erfarenheten av bogsering med en Cosmos trike med Rotax 503 motor. Rotax 503 är en tvåcylindrig luftkyld 2-takts motor på 496 cc och 50 hk. Vikten är 32 kg utan avgassystem. Triken flög tillräckligt långsamt men stiget blev så lidande under bogsering att det närmast krävdes termik för att ekipaget skulle ta sig uppåt. Hos motsvarande trikar men med Rotax 582 motor istället, med en vikt på 50 kg och 64 hk, blir stiget helt annorlunda.
Jag tror Bailey Moyes Dragonfly är framtiden för flygbogseringen i Sverige. Detta till största delen beroende på allt färre piloter med UL-A behörighet och få utbildningsmöjligheter. Nanotrikarna kommer aldrig att bli tillräcklig starka för effektiv bogsering så därför försvinner även detta alternativ.
En del tror och hoppas på att nanotrikarna ska kunna användas som bogserflygplan. Men jag är skeptisk. För att klara viktgränsen kan man inte hänga på tillräckligt starka motorer. Stiget blir då lidande och det skulle krävas långa fält och lång tid att få en upp hängglidare till urkopplingshöjd. Denna skepticism bygger jag på vad jag sett av prestandan hos motoriserade hängglidare med Mosquito och Fillo Power selar samt erfarenheten av bogsering med en Cosmos trike med Rotax 503 motor. Rotax 503 är en tvåcylindrig luftkyld 2-takts motor på 496 cc och 50 hk. Vikten är 32 kg utan avgassystem. Triken flög tillräckligt långsamt men stiget blev så lidande under bogsering att det närmast krävdes termik för att ekipaget skulle ta sig uppåt. Hos motsvarande trikar men med Rotax 582 motor istället, med en vikt på 50 kg och 64 hk, blir stiget helt annorlunda.
Jag tror Bailey Moyes Dragonfly är framtiden för flygbogseringen i Sverige. Detta till största delen beroende på allt färre piloter med UL-A behörighet och få utbildningsmöjligheter. Nanotrikarna kommer aldrig att bli tillräcklig starka för effektiv bogsering så därför försvinner även detta alternativ.
En del tror och hoppas på att nanotrikarna ska kunna användas som bogserflygplan. Men jag är skeptisk. För att klara viktgränsen kan man inte hänga på tillräckligt starka motorer. Stiget blir då lidande och det skulle krävas långa fält och lång tid att få en upp hängglidare till urkopplingshöjd. Denna skepticism bygger jag på vad jag sett av prestandan hos motoriserade hängglidare med Mosquito och Fillo Power selar samt erfarenheten av bogsering med en Cosmos trike med Rotax 503 motor. Rotax 503 är en tvåcylindrig luftkyld 2-takts motor på 496 cc och 50 hk. Vikten är 32 kg utan avgassystem. Triken flög tillräckligt långsamt men stiget blev så lidande under bogsering att det närmast krävdes termik för att ekipaget skulle ta sig uppåt. Hos motsvarande trikar men med Rotax 582 motor istället, med en vikt på 50 kg och 64 hk, blir stiget helt annorlunda.
Jag tror Bailey Moyes Dragonfly är framtiden för flygbogseringen i Sverige. Detta till största delen beroende på allt färre piloter med UL-A behörighet och få utbildningsmöjligheter. Nanotrikarna kommer aldrig att bli tillräcklig starka för effektiv bogsering så därför försvinner även detta alternativ.
Idag finns det inget svenskt typcertifikat för Dragonfly. Men det finns i Tyskland och det är en stor fördel för oss eftersom den svenska luftfartsmyndigheten har stort förtroende för den tyska certifieringsprocessen. Man bygger till stor del den svenska processen på den tyska. En fördel i sammanhanget är också att det varit enklare att typcertifiera konventionella flygplan (roderstyrda) jämfört med trikar som kan utrustas med olika vingar, vilket har krånglat till det för den svenska myndigheten och därmed har typcertifieringen dragit ut på tiden.
Val av motor
Vad gäller motorval tror jag att framtiden ligger hos 4-taktsmotorerna. De är mycket dyrare i inköp men har mycket längre TBO (Time Between Overhaul) jämfört med 2-taktsmotorer och de förbrukar inte motorolja som en 2-taktare gör. De är dessutom starkare och framförallt har de större driftsäkerhet, vilket är viktigt om man inte har så mycket öppen terräng runt bogserfältet. De är även en fördel om man vill bogsera tandemvingar. Nedan följer en jämförelse mellan Rotax 582, 2-takt, och Rotax 912, 4-takt.
| Rotax 582 | Rotax 912 | |
| Typ | 2-takt | 4-takt |
| Vikt [kg] | 50 | 60 |
| Effekt [Hk] | 64 | 80 |
| Bränsleförbrukning vid 75% effekt [l/h] | 20 | 15 |
| TBO [Fh] | 300 | 1500 |
| Inköpspris ny [SEK] (Källa Lycon.se) | 47 000 | 160 000 |
Svagare motor än Rotax 582 är inget att satsa på. 582:an funkar bra att bogsera med, men en nackdel är deras livslängd vid bogsering. Skånes Drakflygklubbs förra trike, triken på Timmele och triken på Ålleberg har alla fått driftproblem vid omkring 500 h.
Slutord
Vid det här laget anar ni säkert vart jag vill komma. Jag är ganska övertygad om att framtiden ligger hos en Bailey Moyes Dragonfly med en Rotax 912 4-taktsmotor (eller motsv.). Problemet är inköpskostnaden. Men pengar är till för att användas, på banken gör de ingen nytta. Så vem blir först med en Dragonfly i Sverige, en klubb, en privatperson eller kanske en grupp med flera delägare…?
